Les constructeurs automobiles chinois envahissent le Mexique : BYD et Geely mènent la course aux acquisitions d'usines

L’industrie automobile chinoise fait une poussée agressive dans le paysage manufacturier du Mexique. Deux des principaux constructeurs automobiles de Pékin—BYD et Geely—sont devenus les favoris dans la course à l’acquisition d’une usine Nissan-Mercedes-Benz fermée à Aguascalientes, au centre du Mexique. Ce développement marque un tournant potentiel pour une industrie longtemps dominée par des fabricants américains, européens et japonais. L’intérêt des entreprises chinoises reflète à la fois leur croissance explosive à l’échelle mondiale et le rôle crucial que joue le Mexique dans leur stratégie d’expansion en Amérique latine.

L’intérêt pour l’acquisition ne se limite pas à ces deux géants. Chery et Great Wall Motor—deux grands constructeurs chinois—étaient également parmi neuf entreprises ayant initialement manifesté leur intérêt pour l’usine. VinFast, un producteur émergent de véhicules électriques du Vietnam, complète le groupe final des candidats. Ensemble, ces soumissionnaires représentent un changement significatif dans l’écosystème automobile mexicain, signalant la détermination de Pékin à établir une présence manufacturière solide dans un pays de plus en plus pris entre des pressions économiques concurrentes et des intérêts géopolitiques.

L’aimant stratégique : pourquoi le Mexique compte pour les constructeurs automobiles chinois

Pour les constructeurs chinois, le Mexique représente une opportunité en or. Les ventes mondiales de véhicules de BYD ont été multipliées par dix depuis 2020, tandis que celles de Geely ont doublé sur la même période. Les deux entreprises commercialisent désormais plus de 4 millions d’unités par an—un volume comparable à la production mondiale de Ford. La part de marché gagnée raconte une histoire encore plus spectaculaire : les fabricants chinois ont augmenté leur présence au Mexique, passant de zéro en 2020 à environ 10 % en 2025, capturant une part de marché de plus en plus importante dans un secteur qui réalise environ 1,5 million de ventes de véhicules chaque année.

L’attrait du Mexique dépasse la simple pénétration du marché actuel. Le pays sert de plateforme stratégique pour les marques chinoises cherchant à établir des réseaux de distribution plus larges en Amérique latine. En fabriquant localement plutôt qu’en important, ces entreprises bénéficient d’avantages de coûts significatifs et réduisent leur exposition aux tarifs punitifs à l’importation. Les neuf entreprises ayant poursuivi l’usine d’Aguascalientes étaient principalement axées sur la production de véhicules hybrides et électriques, indiquant que les fabricants de Pékin misent fortement sur la transition de la région vers une technologie plus propre.

Guerres tarifaires et négociations commerciales : le délicat équilibre politique que doit maintenir le Mexique

Le gouvernement mexicain fait face à un défi diplomatique sans précédent. Bien que les responsables mexicains ne puissent légalement bloquer la vente d’une usine, des représentants du ministère ont discrètement conseillé aux autorités locales de ralentir tout investissement chinois jusqu’à ce que les négociations en cours sur l’accord commercial nord-américain soient terminées. Cet équilibre délicat reflète la dure réalité du secteur automobile mexicain : le pays a désespérément besoin des emplois et des investissements que pourraient apporter les fabricants chinois, mais les décideurs craignent que faciliter de telles transactions ne provoque Washington et ne compromette des négociations commerciales cruciales.

L’administration Trump considère l’implication chinoise dans la base manufacturière du Mexique comme une menace à la sécurité nationale. Des représentants de la Maison-Blanche ont exprimé des préoccupations concernant la « surcapacité subventionnée chinoise » et le risque que le Mexique devienne une porte dérobée par laquelle des véhicules chinois entreraient sur le marché américain, qui a effectivement interdit la vente de véhicules de marque chinoise sur son territoire. Cette anxiété géopolitique explique pourquoi la coordination entre responsables mexicains et américains est devenue essentielle—même si, comme dans tout dialogue entre gouvernements aux priorités conflictuelles, des désaccords surgissent inévitablement. Le gouvernement mexicain a stratégiquement imposé en 2024 des droits de douane de 50 % sur les automobiles chinoises et autres marchandises, une mesure largement interprétée comme une tentative de montrer son alignement avec la position protectionniste de Washington.

Un marché comprimé par le haut : comment les tarifs américains démantèlent l’avantage automobile du Mexique

Le régime tarifaire instauré par les politiques de l’administration Trump a fondamentalement modifié le paysage économique du Mexique. Depuis l’application d’un tarif de 25 % sur les véhicules fabriqués au Mexique en mars 2025, l’industrie automobile mexicaine a connu une contraction brutale. Les exportations de véhicules vers les États-Unis ont diminué de près de 3 % en 2025, première baisse significative après trois décennies de croissance constante. Les dirigeants du secteur prévoient une chute encore plus forte en 2026 si les taux tarifaires restent inchangés.

Le coût humain a été dévastateur. Selon les données gouvernementales, le Mexique a perdu environ 60 000 emplois dans l’industrie automobile en 2025 seulement. Rogelio Garza, président de l’Association mexicaine de l’industrie automobile (AMIA), a exprimé la détresse du secteur : « Nous ne pouvons pas continuer comme ça. En ce moment, il est moins cher d’envoyer des voitures en provenance d’Europe et d’Asie vers les États-Unis que depuis le Mexique. »

L’usine Nissan-Mercedes elle-même illustre comment les tarifs ont remodelé la géographie de la fabrication. Mercedes a décidé de déplacer la production du GLB en Hongrie, où les routes d’exportation bénéficiant d’avantages tarifaires vers les États-Unis rendent l’exploitation plus rentable. Nissan, quant à elle, a arrêté la production de ses modèles de luxe QX50 et QX55 dans cette usine, invoquant à la fois des ventes faibles et ce que l’entreprise a qualifié de « changements stratégiques plus larges ». Ces décisions d’entreprise soulignent un problème fondamental : les politiques tarifaires américaines ont rendu la production mexicaine peu compétitive pour de nombreuses catégories de véhicules.

Malgré la rhétorique de l’administration Trump sur le renouveau de la fabrication américaine—le président déclarant « nous n’avons pas besoin de voitures fabriquées au Mexique » lors d’une visite d’usine en janvier 2026—les données d’emploi fédérales racontent une autre histoire. Le secteur automobile américain a perdu environ 17 000 emplois depuis l’arrivée de Trump en janvier 2025. Les responsables de la Maison-Blanche justifient cette contradiction apparente en soulignant que la construction de nouvelles usines nécessite des délais de développement prolongés.

Le soutien de Pékin : ce que l’appui du gouvernement chinois signifie pour l’emploi au Mexique

Les constructeurs chinois cherchant à acquérir des usines mexicaines doivent obtenir l’approbation de Pékin pour leurs investissements à l’étranger. Selon des sources proches du processus d’appel d’offres, le ministère chinois du Commerce est au courant de l’intérêt de ces entreprises pour l’usine d’Aguascalientes et n’a pas exprimé d’objections—un signal important compte tenu du nationalisme économique chinois. Cet aval tacite reflète l’importance stratégique que le gouvernement chinois accorde à l’expansion manufacturière au Mexique et en Amérique latine.

BYD avait initialement prévu de construire une toute nouvelle usine au Mexique. Cependant, la société aurait été frustrée par le processus d’approbation réglementaire nécessaire pour lancer cette construction, abandonnant finalement le projet. La possibilité d’acquérir une installation existante change complètement la donne. L’usine d’Aguascalientes, qui a commencé ses opérations en 2017, dispose d’une capacité de production importante—environ 230 000 véhicules par an—et est équipée d’infrastructures établies, d’une main-d’œuvre qualifiée et de relations avec la chaîne d’approvisionnement. Ces atouts rendent l’acquisition bien plus attrayante financièrement et opérationnellement que la construction d’une nouvelle usine.

Implications plus larges : emplois et géopolitique en collision

La situation du Mexique reflète une collision plus large entre compétition géopolitique et nécessité économique. Victor Gonzalez, consultant en affaires ayant conseillé des États mexicains pour attirer des investissements chinois, résume le dilemme : « La politique mise à part, aucun État au Mexique ne serait opposé, voire ne soutiendrait, l’investissement, la fabrication et l’embauche par des constructeurs chinois. »

La réalité est que l’investissement chinois pourrait générer un emploi substantiel dans le cœur industriel automobile du Mexique. La ville industrielle de Ramos Arizpe en donne déjà un aperçu : Shanghai Yongmaotai Automotive Technology construit une usine de pièces automobiles de 600 employés, alors que General Motors a annoncé 1 900 licenciements dans son usine de véhicules électriques dans la même ville, en raison d’une demande américaine insuffisante pour les véhicules électriques après la suppression des subventions Trump.

Les fabricants chinois voient le Mexique non seulement comme un site de production, mais aussi comme une plateforme pour approvisionner tout le marché latino-américain. Cette perspective stratégique explique leur poursuite agressive de capacités de fabrication et leur volonté de naviguer dans les terrains minés géopolitiques qui caractérisent désormais la relation du Mexique avec Washington et Pékin. L’issue de ces négociations pourrait bien redéfinir le rôle du Mexique dans les chaînes d’approvisionnement automobiles mondiales pour la prochaine décennie.