金融当局や金融界の3日の報告によると、金融委員会は航運業を石油化学、建設、鉄鋼業に次ぐ第四の中東事態被害産業として分類し、最も早く5月中旬に金融委員長の李億元が主催する第四回産業・金融界座談会を開催し、具体的な対策を議論する予定だ。この支援の核心は大きく二つに分かれる。一つは中東航路に必要な保険料の引き下げ、もう一つはコスト高により揺らぐ船会社に流動性支援を行うことだ。

現在、航運業が最も強く訴えている問題は保険である。中東リスクの高まりに伴い、ホルムズ海峡を通航する船舶の航程保険加入がますます困難になりつつあり、加入できても保険料はすでに高騰している。迂回ルートのケースも同様だ。航路の航行統計や事故資料が不足しているため、保険会社は積極的に商品を提供しにくく、提供されても価格は非常に高い。海上保険はもともと複数の保険会社が共同で引き受け、再保険会社やリ・保険会社とリスクを分担する構造だが、金融委員会はこの過程で韓国の再保険会社など国内民間再保険会社の手数料負担を調整し、最終的に船会社が支払う保険料を引き下げる方針を検討している。

今回の事態を契機に、国家再保険制度の正式な議論が高まる可能性も増している。国家再保険とは、戦争や大規模な紛争など民間保険市場だけでは負担しきれないリスクが発生した場合に、政府が財政を用いて一部リスクを引き受ける仕組みだ。金融委員会副委員長の權大英は4月21日の閣議で、ホルムズ海峡の孤立など国家危機に対応するために、国家が再保険を提供できるシステムの構築が必要だと提案した。これは、民間保険だけに頼ると保険料の過度な高騰や商品供給の阻害につながる可能性があるという問題意識を反映したものであり、政府が最後の安全弁として役割を果たすべきだとの考えだ。

流動性支援の必要性も高まっている。航運業のドル売上比率が高いため、運賃の上昇や高い為替レートは収益面で一定の好影響をもたらす可能性があるが、多くの評価では実際の現場ではコスト増加の速度がより急激だと指摘されている。これは、保険料の加算、船員の危険手当の上昇、油価高騰による船用燃料油価格の上昇が重なるためで、キャッシュフローの負担が急増しているためだ。さらに、運賃の上昇により、一部の荷主は荷役を見合わせるケースも出ており、営業条件も悪化している。韓国企業の評価によると、ホルムズ海峡の一日平均通行量は今年1〜2月で125件だったが、先月は10件未満にまで減少した。韓国の高位研究員李瑞鎮は、現在海峡を通航する船舶の多くは小型船であり、主要な大型船の航行は実質的に戦争期間中ずっと制限されていると分析している。そのため、産業銀行などの主債権銀行を中心に、既存の融資の返済延期など多様な金融支援策の検討が大きく進む可能性が高い。これに先立ち、海洋水産部も先月末に韓国海洋振興公社を通じて、無担保信用保証や緊急経営安定資金の迅速支援を含む個別の支援策を打ち出している。

最終的に、この対策は、航運業を単なる個別産業の支援ではなく、輸出入物流やエネルギー輸送の基幹産業の防衛層として位置付けることを意味している。中東情勢が短期的に安定しにくいことを踏まえ、政府の支援は一時的な費用補償から、保険市場の補完や危機時の公共安全網の構築へと拡大する可能性がある。この動きは、今後の制度議論を引き起こし、将来の戦争や地政学的衝撃が繰り返される際に、民間金融だけでは負担しきれないリスクについて、国家がどの程度まで負担すべきかを検討する議論につながる可能性がある。

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